Hamburgs Nahverkehrs-Wunschkonzert: Teil 3: Metrobahn

Bild: Max Patzig via Flickr / Lizenz: CC-by
Debatte

Man kann nicht ein bisschen schwanger sein? Im Nahverkehr geht das. In Teil 1 und Teil 2 dieser Reihe stellte ich die Pläne von SPD/Scholz beziehungsweise CDU vor, die sich vereinfacht in die Kategorien: „keine Stadtbahn und schnellstmöglich die U- und S-Bahn ausbauen“ und „erst eine Stadtbahn und im Übrigen U- und S-Bahn ausbauen“ unterteilen lassen. Im abschließenden dritten Teil geht es um den Plan der Handelskammer Hamburg. Sie will die sogenannte „Metrobahn“, eine Art Zwitter aus U-Bahn und Stadtbahn.

Die Metro-Bahn

Auch bei der Handelskammer im Fokus: die Anbindung von Lurup, Osdorf und Steilshoop. Laut Hauptgeschäftsführer Prof. Hans-Jörg Schmidt-Trenz haben bei der Metrobahn zwei Verbindungen die höchste Dringlichkeitsstufe: Eine von Farmsen über Steilshoop, Lurup und Osdorf nach Othmarschen und eine Erweiterung der U4 Richtung Norden (über das Grindelviertel nach Lokstedt) und Richtung Süden über die Elbe bis nach Harburg.

In der Pressemitteilung der Handelskammer heißt es ferner: „Neben innerstädtischen Netzergänzungen sieht die Kammer „prioritären Ausbaubedarf“ bei Regionalverkehrslinien mit dem Umland. Dies sind insbesondere die S4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe, die S21 von Eidelstedt nach Quickborn sowie die S1 zwischen dem Flughafen und Burgwedel.“ In einem weiteren Schritt könnte noch eine U-Linie durch Barmbek-Süd entstehen, sowie eine von der City in den Westen. Auch eine Verlängerung der U2 sowie ein zweiter Elbsprung nach Finkenwerder sind als Überlegung festgehalten.

Das würde vermutlich jedoch sehr teuer. Daher schlägt die Handelskammer vor, eine Mischform aus U-Bahn und Stadtbahn zu konzipieren. Im Konzeptpapier heißt es, die Bahn solle „teilweise ebenerdig im Straßenraum, teilweise aufgeständert auf Viadukten oder teilweise auf eigenem Bahndamm und teilweise unterirdisch geführt“ werden. Der Grundsatz solle lauten: „So viel unterirdisch wie (aus Akzeptanzgründen) nötig, so viel (aus Kostengründen) oberirdisch wie möglich.“

Für die gleichzeitige Nutzung der Fahrzeuge als U-Bahn und Metrobahn müssten die Fahrzeuge laut Handelskammer lediglich mit einem zweiten Stromabnehmer ausgestattet werden. „Bei ebenerdiger Gleisführung sind die Baukosten einer Metrobahn und die der Stadtbahn gleichzusetzen“, behaupten die Verfasser des Papiers.

Vor- und Nachteile

Das es sich beim Kernprojekt der Handelskammer – der Metrobahn – um eine Mischform aus U-Bahn und Stadtbahn handelt, verbindet diese auch die Vor- und Nachteile der einzelnen Systeme, darunter hohe Baukosten im unterirdischen Bereich und eine vermutlich begrenzte Taktung bei ebenerdigen Strecken im Straßenbereich, die bei fortlaufender Linie zudem in den U-Bahn-Bereich verschleppt würde. Grundsätzlich klingt die Metrobahn-Idee verlockend, aber sie hat viele Fragezeichen. Um die genauen Vor- und Nachteile abwägen zu können, müssten diese Details bekannt sein.

Wie viel könnte oberirdisch gebaut werden, wie viel unterirdisch? Ist der Umbau der bestehenden Bahnen und deren Neuzulassung so unkompliziert, wie die Handelskammer – die sicher keine Fahrzeugexperten sind – es sich vorstellt? Gerade in diesem Punkt sind Zweifel angebracht. Zwar gibt es in anderen Städten – zum Beispiel Frankfurt – bereits kombinierte U- und Straßenbahnen, die Fahrzeuge sind hier jedoch andere. Es müsste also eine Lösung eigens für das Hamburger System entwickelt werden, wo die Hochbahn gerade erst eine ganze Reihe neuer Fahrzeuge in Betrieb nimmt.

Fazit

Von allen Wunschkonzert-Planungen wirkt der Entwurf der Handelskammer am meisten, als hätte man in einer Schulklasse gefragt, was den gebaut werden soll. So entstehen schnell mal zwei bis drei weitere U-Bahn-Linien, nicht nur ein Sprung über (oder unter) die Elbe, sondern direkt zwei und ein weitreichender S-Bahn-Ausbau. Um die Vorzüge von U-Bahn und Straßenbahn zu kombinieren baut man schnell noch ein paar Geräte an die bestehenden Züge an und fertig. Zur Finanzierung heißt es dann lapidar: Dadurch wird es günstiger und einen weiteren Beitrag könnten Wohngebiete entlang der Schnellbahnstrecken leisten. Prima, wäre das Problem der Wohnungsknappheit auch direkt gelöst! Das es so einfach nicht wird, dürfte jedem klar sein.

Allerdings muss man der Handelskammer zugestehen, dass ihr Konzept durchaus über das einer Schulklasse hinausgeht und die Idee der Metrobahn weiter diskutiert und vor allem konzipiert werden sollte. Als Diskussionsgrundlage bietet sie einen wertvollen Beitrag. Eine zeitnahe Umsetzung, insbesondere im geforderten Ausmaß, ist allerdings höchst unwahrscheinlich, zumal bislang die parteipolitische Unterstützung fehlt, haben SPD und CDU doch eigene Vorstellungen. Sollten die sich mit ihren Konzepten jedoch nicht durchsetzen können, könnte die Metrobahn als U-Bahn/ Stadtbahn-Hybrid nach den nächsten Wahlen in einer Koalitionsregierung als Kompromiss noch eine bedeutende Rolle spielen. Welche Strecken dann gebaut würden, stünde jedoch auf einem anderen Blatt.

Über

Andreas kam 2010 zwei Monate für ein Praktikum nach Hamburg. Im Sommer 2012 kehrte er nach abgeschlossenem Studium zurück, um hier als Journalist zu arbeiten. Twitter: @youdazandreasgriess.de Redaktionsleiter von Elbmelancholie

1 Kommentar

  1. „und eine vermutlich begrenzte Taktung bei ebenerdigen Strecken im Straßenbereich“

    Das Gegenteil ist eher der Fall. Die Hamburger U-Bahn fährt heute überwiegend maximal im 300-Sekunden-Takt. Also 12 Züge pro Stunde und Richtung. Im Straßenraum weist bereits das Busnetz mitten in der Innenstadt mehrere längere Strecken mit deutlich größerer Belastung auf.

    Es ist letztlich auch eher zielführend zu fragen, welche Kapazität gefordert wird. Allein darum geht es bei Intervallen kleiner als 5 Minuten. Und 5 Minuten sind für Oberflächenverkehr überhaupt kein Problem.

    „die bei fortlaufender Linie zudem in den U-Bahn-Bereich verschleppt würde.“

    Nein?
    Erstens ist natürlich möglich, im U-Bahn-Bereich Verstärkerzüge fahren zu lassen. Zweitens wäre der aber bei der Nord-Süd-Linie so kurz, dass sich das gar nicht lohnt. Dieser Abschnitt ist übrigens heute die U4. Dort fahren im Berufsverkehr Kurzzüge im 10-Minuten-Takt.

    “ Ist der Umbau der bestehenden Bahnen und deren Neuzulassung so unkompliziert, wie die Handelskammer – die sicher keine Fahrzeugexperten sind – es sich vorstellt?“

    Stellt sich die Handelskammer überhaupt einen Umbau vor? Ich lese davon gar nichts. Ich sage eher: bei dem Konzept der Handelskammer ist ein Umbau nicht einmal sinnvoll, wenn er denn überhaupt möglich wäre. Warum? Weil die vorhandenen Wagen schon auf den vorhandenen Linien gebunden sind. U1 und U3 blieben, wie sie sind, null Umbaubedarf. Die U2 würde im „weiteren Bedarf“ verlängert. Das wäre in vielleicht 20 Jahren soweit. In 20 Jahren steht die Ausmusterung der heutigen DT4 an, die alten DT3 werden längst nicht mehr fahren. Diese beiden Baureihen stellen über 70-75 % der heute vorhandenen Wagen. Den bis 2040 fälligen Ersatzzug würde man direkt angepasst bestellen. Alle anderen Handelskammer-Vorschläge sind neue Linien, für die auch neue Wagen angeschafft werden müssen. Ich sehe keine Veranlassung, irgendwelche bestehenden Wagen umzubauen.

    „Um die Vorzüge von U-Bahn und Straßenbahn zu kombinieren baut man schnell noch ein paar Geräte an die bestehenden Züge an und fertig.“

    Nochmals: Nein.

    Interessant am HK-Konzept ist der große Wohnungsbau, der den U-bahn-Bau bezahlen soll. Interessant ist die bemerkenswert naive Linienführung, man beachte die vielen kunstvollen und nutzlosen 180-Grad-Bögen auf der Nord-Süd-Linie. Interessant ist, dass das Fahrzeugkonzept („Metrobahn“ als Kombination von U- und Straßenbahn) wie ein Untoter durch Hamburg spukt. Es tauchte erstmals spätestens in den 1970ern ernsthaft auf und geisterte zuletzt als CDU-Konzept Anfang 2008 durch die Bürgerschaft. Immer wurde die Realisierbarkeit durch die Hochbahn stark angezweifelt. Die HK hat dazu nichts neues vorgebracht. Das sind die itneressanten Punkte, nicht das hättewärekönnte.

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